Analyse : le marché européen des motos électriques

Si je pressens une augmentation massive des ventes des motos électriques dans les prochaines années, je pressens aussi que l’industrie va se heurter à un plafond de verre.

Car iI existe déjà de très bonnes motos électriques sur le marché ; je pense par exemple à la Kalk produite par Cake, dont la conception frôle l’irréprochable.

Mais malgré cette excellente conception, ses ventes n’ont pas encore décollé.

Ce plafond de verre est si épais que même les grands constructeurs tels que Kawasaki et Honda hésitent à se consacrer au déploiement d’une offre électrique.

Je parle ici du triptyque poids-prix-autonomie ; qui est aujourd’hui le facteur limitant le plus critique de toute l’industrie de la moto électrique.

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Julien Vaïssette, ingénieur en mécanique

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Le tryptique poids-prix-autonomie

Après des décennies d’expérimentations, la moto thermique a fini par trouver son équilibre :

  • Elle pèse en moyenne entre 100 et 230 kg ;
  • Son empattement oscille entre 1 300 et 1 600 mm ;
  • Et son autonomie tourne autour des 250 km.

Alors lorsque les premières motos électriques ont été conçues, on a cru pertinent d’essayer de faire coïncider leurs caractéristiques avec celles de leurs illustres prédécesseures.

Et c’est à cet endroit qu’on a déchanté : il est aujourd’hui (et peut-être pour toujours) impossible de retrouver des caractéristiques identiques.

C’est physiquement impossible, ou économiquement non-viable.

L’équation semble impossible à résoudre.

Pour s’en convaincre, il suffit de prendre l’exemple d’une moto équivalente 125 dont l’ambition est de déployer 250 km d’autonomie sur un cycle WLTC de classe 3.

  • Si l’on simule les efforts en jeu lors de ce cycle (et qu’on pose un poids déjà généreux de 180 kg), on aboutit à un besoin de batterie de 17 kWh utiles (19 kWh de capacité totale).
  • Si l’on pose l’hypothèse qu’on peut dès aujourd’hui s’approvisionner avec les mêmes cellules que Tesla, alors notre pack batterie de 19 kWh pèsera plus de 110 kg (en prenant en compte son boîtier d’intégration mécanique).
  • Auxquels on doit au moins ajouter 100 kg de moteur, contrôleur, électronique de puissance, chargeurs embarqués, roues, fourche, bras oscillant, et autres éléments mécaniques.

Ce qui propulse notre moto électrique imaginaire à un poids supérieur à 210 kg.

Un poids qui est donc au-delà de celui qui a été utilisé dans la simulation décrite plus haut, et un poids qui est sans doute trop élevé pour convaincre le marché. Mais surtout, un poids très optimiste.

En somme, il est impossible d’espérer produire une moto électrique dans les prochaines années qui aura les mêmes performances qu’une équivalente thermique.

Alors que faire ?

Nous avons posé la question aux usagers

Pour trouver la valeur d’autonomie qu’on doit impérativement embarquer pour rassurer les motocyclistes, nous avons demandé aux 180 000 visiteurs qui se rendent chaque année sur notre bibliothèque open-source de répondre à cette question cruciale.

Et nous avons découvert qu’il existe une autonomie psychologique minimale à leur garantir.

Cette autonomie, après l’analyse des plus de 1 700 répondants, s’élève à 150 km d’autonomie en usage combiné réel.

73% des motocyclistes qui ont répondu à cette enquête ont annoncé se satisfaire d’une telle autonomie (ou inférieure).

Dès lors, une moto électrique doit garantir 150 km d’autonomie. Et c’est non-négociable.

Lorsque nous avons découvert cette exigence catégorique, nous avons lancé nos simulateurs développés en interne pour y associer une valeur de capacité embarquée de batterie.

Et nous sommes tombés sur un chiffre rond : pour 150 km d’autonomie réelle, il faut 10 kWh de capacité utile.

C’est sur la base de ces calculs que nous avons alors développé notre sous-ensemble batterie.

Mais 10 kWh utiles de batterie, c’est potentiellement cher et lourd.

Alors nous avons fini par développer le sous-ensemble batterie le plus pertinent du marché :

  • Il pèse 80 kg ;
  • Et coûte environ 2x moins cher que ce que l’on retrouve en moyenne sur le marché des véhicules électriques intermédiaires.

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